更新日期: 2007/11/29 13:35 鄭詩韻  |
（法新社舊金山二十八日電） Google今天發表升級版線上定位軟體，這種軟體可根據手機使用的基地台，找出手機所在位置的周邊概況。
新版「Google地圖」手機軟體的測試版，讓手機使用者可選擇觀看所在地的衛星空照圖、找地方、找鄰近商家等。
Google的新追蹤功能與其他導航器材不同的是，使用者無須鍵入地址或座標，螢幕就會顯示電話的位置。
Google手機團隊工程師朱麥可（譯音）在這家美國網路搜尋巨擘的網站上撰文說：「面對現實吧：用鍵盤輸東西到電話裡，實在太2006了。」
「一些人幸運地擁有內建GPS （全球衛星導航系統）的手機，提供位置資訊......但我們多數人沒有。」
這種翻新的定位軟體，讓手機連結上網，模擬GPS使用軌道衛星追蹤的功能。
免費的「Google地圖」2.0 版，附加「我的位置」功能，可判定手機使用哪座基地台，顯示此區地圖，並以藍色圓圈圈出位置。
法新社針對這項服務的測試顯示，地圖上指出手機位置一公里內的地點，並提供空照圖。
更新日期: 2007/11/29 16:15 （中央社記者郭傳信二十九日新德里專電）由印度、中國和美國政府及民間知名學術機構共同贊助的全球數位圖書館，迄至目前可供讀者上網免費查閱的各種圖書已超過一百五十萬本，其中中文圖書約十萬本、英語圖書超過三十五萬本以及包含九種語言在內的印度圖書約十一萬本。
全球數位圖書館網址為「http://tera-3.ul.cs.cmu.edu」，原是由美國卡內基美隆大學電腦學教授芮迪首先提出的「百萬圖書庫」構想，希望將全世界任何語言出版的書籍、圖畫、影片和紀錄文件等，盡可能的予以數位化後上網，讓世界各個角落的讀者都能輕鬆上網查閱。
這項構想於二零零二年獲得印、中、美三國政府的共同資助，並有印度理工學院、中國浙江大學和埃及亞歷山大圖書館等知名學術機構協助，在全球各地設立了五十個圖書掃描中心，負責將所有蒐集到的圖書數位化上網，並在今年三月達成初步的「百萬本圖書」目標。
印度班加羅爾理工學院「全球數位圖書館」主持人巴拉克里什南今天表示，至今年十一月底截止，全球數位圖書館目前的圖書已突破一百五十萬本，不但在實現建立一個人類知識開放平台的宏偉目標上，又創下了新的里程碑，同時也為保存人類文化作了進一步的貢獻。
「全球數位圖書館」說明，即使是已經數位化百萬本圖書，但仍不及全世界已知各種語言圖書的百分之一，「因此要將所有圖書網羅數位，是一項不可能的任務，即使費時數百年之久也難以完成這項夢想，但相信這項計劃能夠改變世界上許多地方的教育方式」。
國際知名網路搜索引擎谷歌和電腦巨擘微軟，最近也推出類似的「百萬圖書」計劃，但巴拉克里什南表示，「全球數位圖書館」是全世界最大的非營利性圖書館，成立宗旨也在降低尋求知識的經濟障礙。
巴拉克里什南表示，目前全世界有超過一千名圖書館人員，在已經設立的五十個掃描中心協助掃描各種圖書，平均每天處理約七千本書，目前已知中國處理了近一百一十萬本，印度處理了三十六萬本，而為加快印度的速度，芮迪最近又提供了一百五十部掃描機給印度。
壹、背光模組結構
背 光模組結構分成側光式及直下式。側光式的結構是依面板尺寸將1~2支ccfl燈管置於側邊，並利用楔型的導光板將光線導引向上，再利用擴散膜和增亮膜組合 的光學膜設計將光線均勻化並集中在中央。此種設計主要是用於需要薄型化的nb面板，此外尺寸較小的監視器面板因為不需要多根燈管，通常也採用側光式的背光 模組。直下式背光模組則是不含導光板，直接將燈管置於擴散板下方，通常使用在需要燈管數量較多，亮度要求較高的tv面板上。
由 側光式和直下式背光模組基本結構的不同也可發現兩者成本結構上的差異。基本上，除了光學膜同樣佔了相當大的成本比重之外，側光式背光模組需求燈管數量少， 但是需要良好設計的導光板，所以導光板會佔有較高的成本比重；而直下式設計不需要導光板，但是在使用較多燈管之下增加了不少inverter的成本。不過 實際上成本結構在不同應用、尺寸和設計上的差異相當大，例如在nb的應用上因為薄型化和較高亮度的要求，整體背光模組成本反而較監視器高，而在監視器和 tv面板應用上也因為增亮膜(bef和擴散膜的成本使用數量的不同而在成本上會有相當大的差異。
一般來說，除了在tv背光模組上可採用高亮度的ccfl以減少燈管數，降低燈管和inverter成本之外，變更光學膜的設 計，降低昂貴的bef使用，仍然是目前降低背光模組成本的主要方式。例如在監視器和tv面板中，將傳統的上擴散膜—bef—下擴散膜的設計，改成用三片下 擴散膜相疊，或是採用新發展出來的增亮擴散膜(擴散膜表面經過處理，聚光效果低於bef，但是高於傳統擴散膜—下擴散膜相疊的方式。這樣的設計可以明顯降 低背光模組的成本，不過相對來說也犧牲了面板的亮度和對比，往往需增加燈管數量來補償，因此是以中低價機種使用上較為普遍。
圖四：不同設計成本差異—以32吋tv背光模組為例
資料來源：displaysearch/康和整理
由上圖可見，若不使用bef或是 dbef，在tv背光模組光學膜部分的成本影響甚至可降低達六成以上。bef和dbef如此昂貴的原因，在於其製造上有相當的難度，良率不易提昇，而且過 去一直是在3m的專利掌握之下而缺乏競爭。不過，隨著3m的部分專利到期，以及部分廠商開發出避開3m專利的方法，近年來競爭廠商快速增加，也在低於3m 產品許多的價格優勢之下獲得多家面板廠採用，因而越來越具有市場影響力，並已經迫使3m在日前宣佈將大幅降低光學膜價格，因此未來bef的價格預期將持續 快速下滑。另一方面，由擴散膜廠商開發出的增亮擴散膜，由於可同時達成擴散和增亮的目的，相對成本也低，因此預期也會侵蝕到bef的市場。所以長期來看， 隨著bef成本的降低，背光模組在光學膜材料上的成本在未來數年仍可望有顯著的下降；惟這也代表背光模組的單位售價也會隨之下滑。
貳、led在大尺寸背光模組的應用展望
led 早已經是手機等小尺寸面板所使用的光源，而在中尺寸如7吋面板上普及率也已經超過五成。在中小尺寸面板上普及率高主要原因在於中小尺寸原本即高度要求輕薄 的特性，此外也是因為使用顆數少，相對ccfl不貴，而且也不需複雜的導光、散熱和電路設計。不過當面板尺寸增大，採用led作為背光源的設計難度和成本 就開始大幅提高。
以led作為大尺寸背光源，需區分是採用白光led或是採用rgb組合。其中採用rgb組合的光 源，具有色域廣，色彩飽和度遠大於ccfl，以及對比強烈的優點，極為適合使用在tv光源上。不過，rgb組合除了成本偏高之外，也有混光控制難度相當 高，rgb三色led衰減速率不同，以及使用顆數過多，會造成用電量大增以及散熱等等問題，因此目前雖然業界仍對於其未來發展有相當大的期待，但是短期內 在其過度高昂的成本仍使得相關的應用僅限於少數極高階的產品。至於採用白光led雖然在成本上低於rgb，也沒有混光的問題，但是因為白光led的發光乃 是使用藍光led激發黃色螢光粉，和ccfl相較並沒有色彩表現的優勢，因此在應用上主要是著重在其較ccfl輕薄且低耗電的優勢，在大尺寸背光源的應用 上以需要輕薄短小低耗電的nb領域最為合適。
led應用在nb背光模組，在結構上和傳統背光模組最主要的差異點在於導光板的改變。使用ccfl時，由於受限於ccfl管 徑有1.8mm，因此導光板入光側必須維持2.0mm左右，而成為一個楔形的板(斜式導光板，即導光板兩邊厚度不一，這使得nb面板沒有辦法做得很薄。但 是使用led作背光源時，由於led燈條的封裝厚度僅約1mm，因此導光板的厚度也隨之大幅降低，形狀也由楔型變成平板式，並且採用v-cut來減少光學 膜使用，進一步降低厚度。再加上玻璃的厚度也從0.5mm降為0.3mm，整體面板模組的厚度因此由過去約5mm再降低成約3mm，可以滿足nb對於輕薄 短小的追求。
led背光模組雖然有以上所述的優點，但是成本過高仍是目前較大的問題。led背光源成本較高主要來自 於兩方面：白光led本身價格仍高，以及薄型導光板製造困難。以12.1吋寬螢幕led背光源來說，約需40顆白光led，在目前僅有日系白光led具有 足夠的亮度(1800mcd以上可使用之下，以每顆約0.2美元計算，僅led的成本約要8美元，遠高於ccfl成本約1.1美元。此外，由於薄型v- cut導光板製造困難良率偏低(僅約6~7成，因此價格也仍然居高不下。因此整體來看led nb背光模組的成本，即使少了inverter的需求，仍然較傳統ccfl模組至少高出50~100%。未來除非白光led價格能大幅下降(受到 nichia等日廠以專利強力掌控此市場的情形之下，此方面幅度可能不如預期，不然價格難以在短期內有明顯下滑。
不 過，雖然led背光源成本較高，但是在apple等多家大廠積極引入nb設計之下，預期成長速度將較較市場原先估計更為樂觀。例如國內背光模組大廠中強光 電在先前法說會中樂觀預估明年度採用led背光源的新機型到年底的市佔率可望達到20~25%，而友達則預期08年滲透率可達到10%。在led背光模組 目前都屬於高毛利產品之下，若比重能大幅提昇，對於相關廠商將能有相當明顯的助益。
圖七：led nb背光模組滲透率預估
資料來源：displaysearch/康和整理
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Accord的名號，在台灣汽車市場的演進歷史中，曾扮演無法磨滅的重要角色。早在限制日本車進口的那個年代，當政策決定開放「日裔美製」進口車時，Accord是第一批引進台灣的日系進口車，當然也成了國人所熟知的日系車款的代表。
然 而，Accord在台灣的身份卻一直在改變，歷經了數個世代的淬練，從最初的美製進口車，接著演變為由三陽工業國產化製造。而目前在台販售的 Accord，則是自2003年開始，由日本本田技研100%持股的台灣本田汽車公司，於高屏溪畔的屏東工廠所製造組裝的第七代國產化Accord。
隨 著北美市場已經發表了2008年大改款Accord，也宣告Accord即將進入第八個世代。而台灣本田一向標榜其Global Honda的經營哲學，最新第八代Accord勢將在短期間之內引進在台銷售。趁著走訪日本東京車展之際，筆者受邀前往位於日本櫪木縣本田研究所，試駕新 一代Accord，展開了一段八代目Accord的產品力體驗之旅。
東京車展上，Accord / Inspire，初回合貼身見面
來 到櫪木本田研究所之前，已經先在東京車展的會場上，與八代Accord有了初回合近身接觸。在日本當地，Accord右駕車型係以Inspire的名稱在 日本販售。由於Inspire並非當地主力販賣車種，在日本街頭並不多見。Inspire與Accord的差異不明顯，除了方向盤有左右駕的最大差別之 外，外觀內裝部份僅有小部份的不同。
新一代Accord / Inspire，外觀上呈現的是鮮明的運動風格，與前代車款相比，算是明顯的轉變。由前葉子板開始，一道鮮明的車側鈑件的刻痕，延伸至車尾與尾燈造型融為一體，劃出前低後高的車身設計主調。運動風，是新一代Accord想要傳達的世代風格。
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造訪櫪木縣本田研究所
結束東京車展的行程後，筆者開拔至位於東京都北方一百多公里的本田櫪木研究所。櫪木研究所，是本田技研所屬規模最大的研究開發基地，位於日本櫪木縣宇都宮市東方約12公里處。由於地處較偏遠，占地遼闊，Honda得以在此設置規模龐大的研發基地。
櫪木研究所負責Honda旗下多款車輛的開發作業，擁有二條試車跑道，分別是一條長4公里高速的週迴道，及另一條距離較短、由多個不同曲率彎道所組成的測試道。除此之外，櫪木研究所還有一座車輛碰撞實驗室，以進行各種狀況的車體碰撞安全實測。
 位於日本櫪木縣宇都宮市郊的本田櫪木研究所，是Honda規模最大的研發基地。此研究所有二條試車跑道及一座實車撞擊實驗室，空照圖中扇形的建築物，即為撞擊實驗室。(圖片取自：Google Earth) |
展現新一代車體安全標準，先撞給你看
在展開實車試駕之前，Honda為了展現新一代車體結構安全的成就，特別安排一場CR-V與Accord的實車碰撞，讓參與的全球媒體人士親眼見證二者的安全表現。
當眾人屏息之際，麥克風傳出倒數，「10、9、8、...」，CR-V與Accord由左右二側駛出，最終在實驗場地的中央以正面車頭偏移的角度高速對撞，剎那間，轟然巨響，二部總值約200萬台幣的車輛，就此報銷。
 轟的一瞬間，二部總值近二百萬台幣的新車就此報銷。氣囊爆開的火藥，形成煙霧瀰漫的畫面。 |
對撞時，氣囊同時爆開，以適時地保護車內的成員，車內也因此彌漫一片火藥燃燒所產生的煙霧。這是我第二次看到實車撞擊的一瞬間 (第一次是在國內ARTC撞擊測試場成立時)，但仍對撞擊的一瞬間感到心驚，撞擊後所產生的煙霧也相當具有震撼效果。
撞 擊後，工作人員迅速清理完現場後，立即開放讓現場媒體近距離觀察碰撞後的情況。依目視觀察，二部車頭撞毀的CR-V與Accord，撞擊力道的吸收控制得 很好，利用車體結構潰縮，吸收了大部份的撞擊力道，A柱之後的車體完整如初，各個車門的開關也順利無礙；Accord的撞擊點在左側，雖然撞擊後車頭猛烈 變形，但右側的頭燈及週圍鈑件甚至絲毫未損，顯見力道的吸收與轉移，控制良好。
2.4升引擎車款，可望成為新一代Accord動力主流
看 完了實車碰撞後，緊接著展開Accord的試駕行程。Honda方面共安排了各二部的美規2.4升與3.5升Accord，試車的場地是高速週迴道，轉彎 處是俗稱「碗公」的跑道，碗形的跑道會抵消行駛於彎道的離心力，因此週迴道相當是一個無止境的直路跑道。因此，在這條跑道上，並沒有辦法體驗Accord 過彎的操控感受，所以這次的試駕只能以測試Accord的行駛順暢度與動力表現為主。
首先試駕的是2.4升Accord。比起現行在台灣 地區販售的Accord 2.0升車款，2.4升車款，動力方面明顯更為充沛流暢。過去，由於台灣特殊的稅率設計，引導國產廠商將其旗下的中大型車款以2.0升引擎做為主要的動力 設定。但像是Accord這類的車格較大的車款，採用2.4升引擎後，將不論在馬力重量比、變速箱的搭配，以及母廠研發重心的配合上，都應當比採用2.0 升引擎更適當。
所幸，自2007年開始，2,000 c.c.以上小客車的貨物稅率由35%調降至30%，與2,000 c.c.以下的25%稅率已相差無多；因此，與國際接軌的2.4升引擎將陸續成為主流。可預見的是，第八代Accord導入台灣之後，2.4升引擎將不再缺席。
首次試駕－2.4升Accord
以國內的市場習慣研判，將來引進新一代Accord後，2.4升車款應該是銷售的主力。因此，本次的試駕活動，筆者先挑選了一部2.4升Accord，往跑道駛去，展開初次的實駕體驗。
試 駕前，本田研究所人員先說明了注意事項，為了安全的考量，試駕速限訂為120 km/h，隨後更因為下雨，而將速限降至100 km/h。但台灣媒體一行人仍不放過大腳油門的機會，紛紛以150 km/h以上的速度奔馳於跑道上，希望藉此能夠充份體驗Accord的動力輸出感受。
 Accord屬中大型房車，搭載2.4升引擎後，不論是變速箱的齒比設定，或是馬力重量比，都較2.0升來得更為適當。實際路試表現上，低速不致重拖，加速流暢，並也未強悍到貼背，算是一般需求的設定。 |
2.4升Accord，由於動力輸出的限制，加上車體重量不小，引擎的出力與變速箱的搭配，自然僅能以120 km/h以下的中低速域為主。否則，若刻意顧及高速的性能表現，將犧牲低速域的流暢，並不符合一般用車的需求。因此，當Accord 2.4車行速度超過140 km/h之後，加速力道明顯趨緩，即使油門踩到底，碼表指針也只會緩慢上升。
整體來說，Accord 2.4的180匹最大馬力，搭配五速自排變速箱，動力表現已符合一般需求。中低速行駛時，不致於重拖，流暢是基本的要求；當駕駛突然想要熱血一番時，即使 大腳油門下去，也不會有貼背的快感。如同前面提到的，Accord 2.4的動力表現，中規中矩。
可變氣缸管理，能文能武的3.5升
然 而，換開3.5升Accord後，則呈現的是另一種風貌。這具新研發的3.5升引擎，將新一代的Accord旗艦車型，提升至280匹最大馬力的水準。在 低速、中速及高速，都能提供充沛的動力輸出，即便是以140 km/h巡航時，油門一下，車身仍能明顯感到噴出的力道。
有趣的是，一陣激情駕御過後，想要轉變成為平順駕駛；我將定速系統打開，啟動定速巡航，儀表上亮起「ECO」綠色燈號。這時候，表示引擎正處於經濟模式運作狀態之中。
 3.5升引擎，不論在低、中、高等速域，都能提供強大的動力輸出。 |
這項功能，是這具3.5升引擎的重點之一，第二代VCM可變汽缸系統。比起第一代的「六缸全輸出 / 三缸省能輸出」二種模式，VCM II新增了四缸運轉模式，對於應付不同的動力需求，更兼顧性能與節能的考量，「六缸 / 四缸 / 三缸」等三種運轉模式，在動力輸出及油耗表現上，都更為優異。
也就是說，當駕駛需要全動力時，六個汽缸可全部加入運轉的行列，以提供強悍的動力輸出。而某些巡航的時刻，VCM II自動減少部份氣缸的運作，以達到節省油耗的目的，可說是一種「魚與熊掌」兼得的解決方案。
 新研發的3.5升i-VTEC引擎，搭載了第二代VCM可變汽缸系統，可視實際駕駛需求，採取「六缸 / 四缸 / 三缸」等不同的運轉模式，達到兼顧動力輸出或節能的不同需求。 |
未來導入台灣市場，仍列入2.0升？
試駕告一段落之後，雖然試駕行程不長，且僅能駕駛於高速跑道之上，對於Accord的實際駕御感受似乎仍有所不足。未來，U-CAR試車組將在八代Accord正式導入台灣市場後，為各位讀者帶來更深入的試乘報告。
在 離開本田研究所返回飯店的途中，Honda Taiwan方面提供了一份簡單的產品力說明。值得注意的是，在這份文件上，有關動力方面的說明中，除了此次試駕的2.4升與3.5升引擎外，出力156 匹馬力的2.0升i-VTEC引擎赫然在列，是否意味著未來第八代Accord在台上市後，引擎將有三種排氣量的設定？或許，幾個月之後，答案就會明朗 了。
更新日期: 2007/11/28 04:09  |
三秒膠的學名是氰基丙烯酸酯（Cyanoacrylate），若粘黏到皮膚，短短2、3秒內就會形成透明硬塊，很難拔除，最有效的方式是，只要滴1至2滴含有丙酮（ACETONE）成分的「去光水」，馬上即可將3秒膠溶解去除。
若手邊沒有去光水，等3秒膠完全乾硬後，可用指甲輕摳，不久後即可順利剝離。不過三秒膠若深入孔洞內，即使用去光水也很難去除，多數被害人均選擇換鎖。
